Fly4free.pl

Na Jewelu jedynie w restauracji francuskiej oraz jednej z dwóch restauracji głównych (Tsar – nazwa pochodziła od olbrzymich portretów carów i caryc rosyjskich oraz wszechobecnych zdobień utrzymanych w stylu rosyjskim) określono minimalne wymogi na czas kolacji (np. koszulka z kołnierzykiem czy pełne buty).

Ponieważ sam koncept NCL jest zbliżony na wszystkich statkach mam nadzieję, że powyższe informacji okażą się przydatne jeśli ktoś miałby okazję w przyszłości popłynąć tą linią.

C.D.N.@igore - Tym bardziej jest mi miło:-) A tak na poważnie to oczywiście nie jestem wyznawcą jakiejś jedynie słusznej religii, która uważa, że tylko taka forma spędzania urlopu czy podróżowania jest właściwa a tych co uważają inaczej należy palić na stosie:-)
Ja zresztą również korzystam z innych (bardziej tradycyjnych) form podróżowania.
A kto wie...być może kiedyś spróbujesz i tego...@brzemia - Różnica w jedzeniu między Costą a NCL dotyczy przede wszystkim różnorodności. Co do jakości wielkiej różnicy w mojej ocenie nie ma (może poza makaronami, które wydaje mi się, że zdecydowanie lepsze są na statkach Costy). A co do ilości...cóż - w obu przypadkach ilość jedzenia jest nie do przejedzenia:-)

Wydaje mi się, że w dużej części wynika to z różnych pomysłów obu linii. Costa reklamuje swoje rejsy jako "Włochy na morzu" i jeśli chodzi o kuchnię to dania włoskie zauważalnie przeważają nad pozostałymi. Również struktura pasażerska Costy jest taka, że dominują w niej pasażerowie z Europy zazwyczaj z nadreprezentacją Włochów i Francuzów - i kuchnia jest idealnie do tego dopasowana. Przykładowo kuchnia azjatycka na statkach Costy reprezentowana jest wyłącznie w ograniczonym zakresie w bufecie (chyba tylko na statku Costa Diadema jest osobna-płatna restauracja azjatycka). W normalnym menu dania kuchni azjatyckiej pojawiają się stosunkowo rzadko (podaję ją tutaj jako przykład ale to samo dotyczy np. steków brazylijskich czy sushi).

Z kolei NCL posiada zdecydowanie bardziej zróżnicowaną strukturę pasażerów - może z jakąś przewagą pasażerów z USA, Kanady i Australii. Cenią oni sobie z reguły różnorodność i możliwość spróbowania dań bardzo różnych kuchni co było widać z restauracjach tematycznych, które cieszyły się bardzo dużym powodzeniem (szczególnie stekhouse czy restauracja japońska, gdzie rezerwacje z reguły trzeba było robić dzień wcześniej).

Dodatkowo między obiema liniami jest duża różnica w dostępnych możliwościach dot. jedzenia w godzinach późnowieczornych/nocnych. Na statkach Costy z reguły jest to tylko pizza lub room-service (zresztą nawet bufet wieczorny nie jest tam czymś do końca traktowanym poważnie - co nie zmienia faktu, że jest niezły; podstawową formą kolacji na statkach Costy jest kolacja w restauracji, która wiąże się ze specyficznym ceremoniałem-również czasowym). Z rozmów z pasażerami amerykańskimi wiem, że dla nich jest to trudne do zaakceptowania - oni lubią mieć możliwość wyboru prawie o każdej porze, jedzenia w środku nocy itd. I pod tym względem statki NCL-a biją Costę o kilka długości. Takie mają nawyki i nawet ich rozumiem, że na urlopie chcą mieć coś do czego są przyzwyczajeni.

Podsumowując: różnica dotyczy przede wszystkim różnorodności i dużo większej możliwości wyboru pomiędzy kuchniami z różnych stron świata (nawet w ramach tego, co obejmuje cena za rejs - nie wspominając o dodatkowo płatnych opcjach). Jeśli chodzi o jakość samych dań to poza wspomnianymi makaronami, gdzie moim zdaniem wygrywa wyraźnie Costa wielkich róznic nie ma.@namteH - nie korzystałem ale z tego co pamiętam to wejście do restauracji japońskiej Teppanyaki kosztowało 30 USD/os. a do brazylijskiej 25 USD/os.
Do tego doliczane były z automatu napiwki (18% powyższej ceny). Jeśli chodzi o restauracje 'a la karte' to najtańsza była restauracja włoska, najdroższa francuska i stekhouse.
Były też dostępne pakiety typu restauracja X+restauracja Y+restauracja Z - do wykorzystania w trakcie rejsu i ich ceny były dużo bardziej atrakcyjne, ale samych cen nie pamiętam.@mashacra i @tropikey - Ja z reguły rezerwuję z dużym wyprzedzeniem w czasie jakichś promocji. W miarę możliwości robię to na poprzednim rejsie na statku bo wtedy jest jeszcze jakiś ekstra upust. Do tego korzystam z różnych mało popularnych wynalazków typu 'shareholders benefit', w ramach których w dużym uproszczeniu za posiadanie akcji jakiegoś operatora (operacja stosunkowo prosta do przeprowadzenia chociaż wiąże się z pewnym ryzykiem-jak to na rynkach finansowych :-) ) można dostać na statku darmowy kredyt do wykorzystania - np. na wycieczki. No i do tego dochodzą programy lojalnościowe, które zazwyczaj również dają jakieś benefity, z których niektóre nie mają dla mnie specjalnego znaczenia ale inne (np. kolejny kredyt do wykorzystania czy transport bagażu z domu do portu i z powrotem przez operatora) zdecydowanie tak. W zależności od ceny i długości rejsu, dodatkowe kredyty, które traktuję w uproszczeniu jako obniżkę ceny mogą stanowić nawet 20% wyjściowej ceny czyli sporo. Wykorzystuję te środki później na rejsie na to co i tak kupiłbym na statku - jakąś wycieczkę w fajne miejsce, gdzie zorganizowanie czegoś samemu jest problematyczne lub ryzykowne, na napoje czy jeszcze coś tam innego. Ale niestety złotej zasady na dobrą cenę nie ma-przynajmniej ja nie znam. Z dotychczasowych obserwacji wydaje mi się, że najlepsze ceny są poza sezonem wakacyjnym w danym rejonie, w przypadku rejsów repozycyjnych (gdy statek między sezonami zmienia całkowicie region-np. płynie z Europy do Brazylii) lub gdy początek i koniec rejsu są w różnych portach (ale to akurat nie dotyczy rejsów przez Kanał Panamski). Również nowe trasy, które operator wprowadza po raz pierwszy potrafią być relatywnie tanie (np. w tym roku rejsy Costy z Japonii w kilku wariantach czasowych; w przyszłym roku przypuszczam, że ta trasa będzie dużo droższa).

Według tej zasady mam zaplanowane wyjazdy na mniej więcej rok do przodu (najbliższy w listopadzie). Z drugiej strony na najbardziej popularnych trasach, gdzie jest dużo rotacji i miejsc czasem pojawiają się bardzo atrakcyjne oferty "last minute". Jak dotąd z nich nie korzystałem bo trudno to planować ale zjawisko na pewno istnieje.

Zgadzam się zresztą z @tropikey - ja na pierwszy rejs popłynąłem kiedyś w sumie prawie przypadkiem...
A co do tego czy nie miałem dość - myślę, że gdyby te dwa rejsy odbywały się jeden po drugim (bez kilkudniowej przerwy w Miami) to być może byłoby to męczące. Wyszedłem jednak z założenia, że jak już lecę taki kawał świata to chcę też coś więcej zobaczyć a nie zaraz wracać do domu. Zresztą na tej trasie samo przejście przez kanał i porty były na tyle ciekawe, że rejs zleciał stosunkowo szybko.

@brzemia - a gdzie się wybierasz w grudniu ?Kolejny dzień spędziliśmy na morzu w drodze do kolumbijskiej Cartageny. Morze było spokojne, pogoda cieplutka przy czym cały czas wiał przyjemny wiaterek. Dzień można było spędzić jak kto lubi - na lenistwie, korzystaniu z jakichś statkowych atrakcji oraz na integracji z innymi pasażerami poznanymi na statku.

Rano w teatrze miała miejsce prezentacja mająca przybliżyć to co przed nami – krótka informacja o portach i związanych z nimi informacjach praktycznych, wybranych wycieczkach oferowanych przez statek oraz organizacji samego przejścia przez Kanał Panamski (o tym napiszę bardziej szczegółowo w dniu, kiedy będzie to miało miejsce).



Dla zainteresowanych w atrium zorganizowano pokaz przyrządzania sushi, który prowadzili kucharze z restauracji japońskiej (Teppanyaki). Podobne pokazy zresztą z różnych odcinków kuchennych prowadzone były co kilka dni (nie tylko podczas żeglugi na morzu) – dotyczyły zazwyczaj jakichś przystawek oraz deserów (np. świetnego Tiramisu).



Po południu dla pasażerów-uczestników programu lojalnościowego NCL w jednej z loż zorganizowane zostało również spotkanie z kapitanem, który przedstawił najważniejszych oficerów oraz osoby odpowiedzialne za zarządzanie statkowym hotelem i rozrywkę na statku.





Spotkanie zakończyło się miłym akcentem – losowaniem wśród uczestników (losami były imienne zaproszenia, które dostał każdy z uczestników a które były odbierane przy wejściu na spotkanie) różnych giftów i usług oferowanych na statku – np. karnetu na korzystanie ze strefy wellnes, pakietów napojów, pamiątkowych koszulek, kubków itp. O dziwo szczęście uśmiechnęło się również do mnie – przypadła mi możliwość bezpłatnego skorzystania ze statkowej pralni (max. 20 sztuk odzieży) , z którego oczywiście nie omieszkałem skorzystać:-)



Korzystając z ładnej pogody można było w końcu zażywać kąpieli słonecznej lub wodnej:-)



Oczywiście dostępnych atrakcji i możliwości było dużo więcej.
Ja nie ukrywam, że sporą część dnia spędziłem z poznaną na statku ekipą Polaków, z którą bardzo szybko się zintegrowaliśmy. Dla zainteresowanych dostępnymi możliwościami dołączam skan gazetki pokładowej z tego dnia. Da ona ogólny pogląd jakie są dostępne możliwości wykorzystania czasu i co oferował statek w trakcie dnia na morzu.











Kolejnego dnia rano dotarliśmy do Cartageny w Kolumbii.

Na początek ciekawostka: czy poza kwestiami turystycznymi jest jakiś powód dla których na drodze naszego rejsu pojawiła się Cartagena.

Otóż jak się okazuje jest chociaż trudno w niego uwierzyć...

W 1886 roku w USA przyjęto akt prawny obowiązujący do dziś pod nazwą "Passenger Vehicle Services Act", zgodnie z którym, aby jakiś statek pasażerski pod obcą banderą (a takim był Norwegian Jewel - ze względów podatkowych jest zarejestrowany na Bahamach) mógł podróżować pomiędzy dwoma różnymi portami amerykańskimi, musi on mieć po drodze postój co najmniej w jednym porcie uważanym jako "odległy" (rozumiany jako leżący poza Ameryką Północną, w tym zdecydowaną większością wysp na Karaibach, Bahamami czy Bermudami) i nie leżący na bezpośredniej trasie pomiędzy portem początku i końca rejsu. Ponieważ w naszym przypadku żaden z portów w Meksyku/Panamie oraz w krajach na wybrzeżu Pacyfiku nie spełniał tego warunku - podobnie jak postój w portach karaibskich, stąd w naszym planie podróży pojawiła się Cartagena, która faktycznie jest trochę "nie po drodze". Co ciekawe akt ten obowiązuje do dziś i faktycznie jeśli ktoś chciałby się nieco potrudzić i sprawdzić trasy rejsów pasażerskich z USA do USA biegnących przez Kanał Panamski to prawie zawsze znajdzie na nich właśnie Cartagenę lub będące wyjątkami w w/w ustawie porty w Arubie, Curacao lub Bonaire.

Jeśli jakiś statek o tym zapomni, jego armator musi zapłacić karę - aktualnie 300 USD za każdego pasażera. Jeśli kogoś zainteresuje ten dziwny akt prawny polecam lekturę choćby w Wikipedii: https://en.wikipedia.org/wiki/Passenger ... ct_of_1886

Od tego dziwnego przepisu jest parę wyjątków ale żaden z nich nas nie dotyczył...tak więc odwiedziliśmy jak się okazało absolutnie tego wartą Cartagenę.

W zasadzie pełna nazwa tego miasta brzmi Cartagena de Indias chociaż mało kto używa nazwy innej niż po prostu Cartagena. Miasto ma ciekawą historię – zostało założone przez hiszpańskich konkwistadorów i służyło głównie jako port, z którego do Europy wyprawiano zrabowane w Ameryce Środkowe j i Południowej złoto, srebro i inne dobra. W tamtym czasie był to najważniejszy i największy ośrodek założony w Nowym Świecie.

Dziś jest to bardzo duży ośrodek miejski (ponad 1,2 mln mieszkańców), w którym w świetnej kondycji zachowała się zabudowa z czasów konkwisty. Poza starym miastem dominuje nowoczesna zabudowa typowa dla wielu dużych ośrodków miejskich.

Port, w którym zatrzymał się statek jest położony ok. 4km od starego miasta i w zasadzie jest to typowy port kontenerowy:



Ze statku widać było praktycznie tylko kontenery, dźwigi i inny sprzęt portowy…a w oddali nową zabudowę miejską:



Po zejściu ze statku czekała na nas pierwsza niespodzianka. Okazało się, że okolice terminala pasażerskiego (chociaż to nazwa mocno na wyrost – budynek miał nie więcej niż 300m2 i mieścił głównie wielki sklep wolnocłowy) to całkiem spore mini-zoo, z biegającymi i latającymi w zdecydowanej większości całkiem wolno wszelkiej maści tamtejszymi zwierzakami:









Z portu do miasta można dostać się na wiele sposobów – od taksówek zaczynając poprzez lokalne autobusy na tradycyjnej piechocie kończąc. My zdecydowaliśmy się na tę ostatnią opcję ze względu na niedużą odległość oraz możliwość przyjrzenia się bliżej tutejszym klimatom.

W drodze powrotnej korzystaliśmy już z autobusu chociaż – muszę przyznać, że to ciekawe doświadczenie biorąc pod uwagę jego totalne przepełnienie, nieprzestrzeganie elementarnych zasad bezpieczeństwa oraz brak jakichkolwiek zdefiniowanych przystanków:



Nie mieliśmy tutejszej waluty ale jednodolarowy banknot załatwił sprawę:-)

Po około 15 minutach spaceru przed nami ukazała się jedna z głównych atrakcji Cartageny – twierdza San Felipe de Barajas. Już same jej rozmiary porażają. Warto wiedzieć, że jest to największa wybudowana twierdza obronna w całej Ameryce Południowej . Powstała na początku XVII wieku, była później jednak wielokrotnie rozbudowywana tworząc ostatecznie wielopoziomowy labirynt fortyfikacji.









Warto dodać, że twierdza powstała w celu obrony przed Anglikami, których flota regularnie atakowała miasto (zdobył je zresztą w którymś momencie sam Francis Drake, którego ponoć ostatecznie przekupiono, aby nie zrównywał go z ziemią). Chyba spełniła swoją rolę bo nie została nigdy zdobyta przez żadnego agresora (a oprócz Anglików aspirowali do tego również Francuzi).

Z fortecy San Felipe jest stosunkowo blisko do starego miasta. Jest ono do dziś ufortyfikowane – praktycznie w całości otacza jest całkiem dobrze zachowany mur:



Głównego wejścia na Stare Miasto strzeże monumentalna Wieża Zegarowa…



…za którą można zobaczyć najstarszą część miasta – Plaza de La Paz z pobliskim ratuszem oraz pomnikiem założyciela miasta – Pedro de Heredia.




Całe stare miasto jest bardzo kompaktowe i łatwe do pieszej eksploracji.
Wśród miejsc wartych zobaczenia są w szczególności konwent św. Piotra Claver – pierwszego świętego w Ameryce



Warto w ogóle poświęcić trochę czasu na spacer między wąskimi uliczkami oraz placami starej Cartageny – są niezwykle urokliwe i w wielu miejscach przypominają stare miasta Hiszpanii czy Włoch:







Można również obejść miasto ścieżką na starych murach miejskich:



Na miejskich placach można zobaczyć również różne dziwne pamiątki po przeszłości, np. fotel dentystyczny. Nie wiem z jakich czasów pochodzi ale nie chciałbym chyba być wtedy pacjentem ówczesnego „dentysty” :-)



Na koniec polski akcent:



Jak się później okazało, Papież-Polak jest do dziś niezwykle popularny w całej Ameryce Środkowej i mieliśmy okazję zobaczyć jeszcze wiele jego pomników oraz usłyszeć różne wspomnienia z jego wizyt.

Oczywiście stare miasto w Cartagenie stanowi jedynie niewielką część obecnej aglomeracji – aby się o tym przekonać warto rzucić okiem choćby na Google Maps.

Po kilku godzinach zwiedzania miasta silny upał dał nam mocno w kość. Wróciliśmy na statek w samą porę – na niespełna godzinę przed wypłynięciem w kierunku Kanału Panamskiego:



C.D.N.Następnego dnia po wyjściu z Cartageny zaplanowane mieliśmy przejście przez Kanał Panamski.

Dla zainteresowanych poprzedniego dnia (był to drugi dzień na morzu-przed wizytą w Cartagenie) miała miejsce projekcja filmu dokumentalnego nt. historii budowy Kanału oraz perturbacji związanych z kwestiami zarządzania tą wielką inwestycją już po jej zakończeniu. A w dniu w którym byliśmy w Cartagenie w recepcji pojawiła się dokładniejsza informacja jak czasowo będzie wyglądało przejście przez Kanał:



Warto w tym miejscu wspomnieć, że Kanał Panamski nie przebiega w całości na poziomie oceanu. Tak pierwotnie chcieli go zbudować Francuzi (ci sami, którzy w ten sposób zbudowali Kanał Sueski) ale w praktyce okazało się, że w górzystym i skrajnie nieprzyjaznym pogodowo rejonie Panamy konieczne byłoby wykopanie (a w zasadzie wykucie w skale) rynny głębokiej w niektórych miejscach na ponad 100 metrów. Biorąc pod uwagę planowaną długość kanału w tamtych czasach zostało to uznane za niewykonalne (co skończyło się zresztą bankructwem francuskiej kompanii).

Amerykanie, którzy przejęli budowę zdecydowali o budowie pełniących funkcję „wind” śluz oraz sztucznego jeziora w środkowej części kanału. W ten sposób płynąc od Atlantyku do Pacyfiku, po stronie Atlantyku powstał kompleks śluz Gatun, dzięki któremu statek jest podnoszony do poziomu sztucznego jeziora o tej samej nazwie. Po stronie Pacyfiku odbywa się odwrotna operacja, z tym że tutaj ma ona miejsce w dwóch krokach – najpierw na śluzie Pedro Miguel a później na śluzie Miraflores. Po opuszczeniu śluzy Miraflores statek osiąga poziom Oceanu Spokojnego. Wszystkie wspomniane śluzy oddane zostały do użytku ponad 100 lat temu i służą do dziś. Dodatkowo całkiem niedawno bo w 2016 roku otwarte zostały nowe śluzy położone równolegle do dotychczasowych, które umożliwiły zwiększenie przepustowości kanału jak również dopuściły śluzowanie większych jednostek. Nowe śluzy noszą nazwy Aqua Clara (po stronie Atlantyku) oraz Cocoli (po stronie Pacyfiku). Istotną różnicą jest to, że po stronie Pacyfiku śluzowanie odbywa się w jednym kroku a nie tak jak na starych śluzach – na dwa razy.

Poniższy schemat (źródło: Wikipedia) pokazuję precyzyjnie położenie śluz i przebieg samego kanału:



Z informacji, która pojawiła się w recepcji wynikało, że nasz statek będzie przechodził z wykorzystaniem starych śluz. Wejście do śluzy Gatun zostało zaplanowane na 8:45 rano, wyjście z ostatniej śluzy Miraflores o 17:30.

Na koniec warto wspomnieć o tym jak precyzyjną operacją jest wejście i wyjście ze śluz. Maksymalny rozmiar statku, który może do nich wejść to 294,1 m (długość) i 32,3 m (szerokość). Nasz statek miał dokładnie takie rozmiary i faktycznie w trakcie przejścia było widać, ze cała operacja odbywa się na centymetry.

Po tym wstępie, w następnej części wrzucę więcej informacji i zdjęć już z samego przejścia przez kanał.@samaki9 - Gdy rezerwowałem rejs w NCL była akurat promocja, w której w bonusie dostawało się do wyboru: all inclusive na napoje, nielimitowany wstęp do płatnych restauracji, jakiś pakiet internetu lub anulację napiwków. Wybrałem napoje w związku z tym problem płacenia za nie miałem prawie z głowy. Prawie bo ten AI (w NCL są różne typy AI) nie obejmował z nieznanych powodów kawy w barze koło atrium (ale tylko w tym jednym, żeby było ciekawie) i podczas postoju w porcie w Miami napoje były gratis ale amerykańskie podatki były naliczane (piszę dla porządku - były to drobne kwoty). Poza tym pakiet AI obejmował wszystko co było w barach i restauracjach - do jednostkowej ceny 15 USD. Jeśli coś było droższe (z reguły jakieś wódki i whisky premium/super premium) - płaciło się tylko nadwyżkę. Pakiet AI nie obejmował z kolei tego co jest w kabinach w minibarkach.

Generalnie przy rezerwacji w NCL przez kanały europejskie (strona ncl.eu lub unijne biura podróży) tego typu lub nawet bardziej atrakcyjna promocja trwa prawie cały czas. Aktualnie oprócz AI obejmuje również butelkowaną wodę (litr na dzień), tę specjalną i jedyną kawę w barze koło atrium:-), napiwki i jakieś pakiety dot. restauracji płatnych-w promocji dostaje się wszystkie te bonusy razem. Czasem jest też dorzucany pakiet na wycieczki (np. 50 USD na każdy odwiedzany port). Co do zasady tą niekończącą się promocją objęte są wszystkie kabiny z wyjątkiem gwarantowanych (trzeba na to uważać) i prawie wszystkie rejsy w terminie 30 dni od zakupu i więcej. W last minutach często tego typu promocji nie ma. Niestety skutkiem ubocznym tego typu promocji są aktualnie dużo wyższe ceny w NCL niż gdy rezerwowałem ten rejs. Pocieszam się, że oni takie eksperymenty z pakietami wliczonymi w cenę już prowadzili jakieś 2 lata temu i okresowo ceny były wyższe/niższe - mam nadzieję, że teraz też za jakiś czas ceny u nich były rozsądniejsze niż teraz bo standard i trasy mają naprawdę świetne i chętnie bym się znowu gdzieś z nimi wybrał:-)

Poza tym na statku kupowanie pakietów jest możliwe ale ceny są wysokie - takie jak dla klientów amerykańskich (np. AI ok. 65 USD/dzień + 18% napiwku). Oprócz pełnego AI są również pakiety na softdrinki (cola, sprite itd.).No i dotarliśmy do Kanału Panamskiego:-)

Na początek trzeba powiedzieć, że podczas całego przejścia pogoda była iście piekielna. Wyłączając wieczór temperatura wynosiła praktycznie cały czas 40 stopni, a w godzinach południowych zbliżała się do 45 stopni. Towarzyszyła temu wilgotność 95% tak, że uczucie było jak w saunie parowej – brakowało jedynie pary i mgły:-) Trudno się teraz było dziwić, że budowa kanału pochłonęła tyle ofiar, które zmarły głównie wskutek kaprysów pogody oraz chorób – w tym przenoszonych przez tutejsze moskity…

Samo przejście było zorganizowane naprawdę perfekcyjnie.

Około 7 rano na statek wsiadła cała armia pilotów wraz z pracownikiem firmy zarządzającej kanałem, który przez cały dzień pełnił funkcję przewodnika-komentatora tego co się wokół nas dzieje. Najpierw zainteresowani mieli okazję wziąć udział w jego krótkiej prezentacji w teatrze a później komentarz był dostępny za pośrednictwem statkowego systemu nagłaśniającego. Dodatkowo w kabinach na kilku kanałach telewizyjnych był emitowany obraz z kamer ulokowanych w różnych miejscach statku w połączeniu ze wspomnianym komentarzem.

Tymczasem powoli rozpoczęliśmy podejście do kanału:



Przejście przez Kanał Panamski jest jedną z niewielu okazji, kiedy pasażerowie mają dostęp do dziobu statku – jest to dobre miejsce do obserwacji i robienia zdjęć. Ze względu na piekielne warunki rozstawiono tam niewielkie zadaszenie oraz krzesełka a także cały dzień serwowano napoje chłodzące.





Samo przejście przez kanał można było obserwować zresztą również z wielu innych miejsc – najlepszymi z nich były (wyłączając balkony kabin) otwarta część bufetu na rufie oraz zacieniony pokład szalupowy. Dla tych, którzy mieli dość upału dostępna była loża panoramiczna na najwyższym pokładzie, z której również roztaczał się rewelacyjny widok:



Można było również podejrzeć co w trakcie przejścia przez kanał dzieje się na mostku, na którym z reguły było więcej osób niż zwykle. Zazwyczaj na morzu są na nim 2-3 osoby, w czasie przejścia przez Kanał ich liczba dochodziła nawet do 10, z czego część stanowili panamscy piloci.





Zainteresowani mogli również na bieżąco śledzić to co się dzieje na elektronicznych mapach:



Wraz z pilotami, około 7 rano do statku dołączyły 4 duże łodzie-holowniki (po dwie z każdej strony), które towarzyszyły nam przez całą drogę (mówiąc dokładniej nie było to te same łodzie – pierwsza grupa obsługiwała nas do pierwszej śluzy, potem ich rolę przejmowała kolejna czwórka, która już czekała za wyjściem ze śluzy itd. – same łodzie nie przechodziły przez śluzy).



Podchodząc do pierwszej śluzy mogliśmy zobaczyć budowany nad Kanałem Panamskim od strony Atlantyku most. Aktualnie jedyne dwa istniejące mosty zlokalizowane są bardziej po stronie Pacyfiku, stąd komunikacja po stronie Atlantyku może odbywać się wyłącznie promami co jest niewydolne i utrudnia żeglugę przez sam kanał. Podpory mostu wznoszą się bardzo wysoko a po stronie południowej dodatkowo idą bardzo daleko wgłąb lądu:



Zresztą cała konstrukcja i rozmiar przedsięwzięcia budzi szacunek:





Jak wspominałem wcześniej nasz statek przechodził przez stare śluzy pochodzące z początku XX wieku. Ponieważ rozmiar statku był praktycznie równy maksymalnemu dopuszczalnemu dla tych śluz, już operacja wprowadzenia statku do śluz była bardzo precyzyjna.

W miarę pokonywanej odległości szerokość drogi wodnej coraz bardziej się zwężała aż statek zbliżył się do samego podejścia do pierwszej śluzy – śluzy Gatun. Tam został on precyzyjnie „ustawiony” w torze wodnym przez towarzyszące nam holowniki:



Wszystko to odbywało się już przy wyłączonym napędzie statku – za wprowadzenie statku do każdej śluzy odpowiadały służby kanału. W kolejnym kroku statek połączono linami holowniczymi ze specjalnymi lokomotywami, które wciągnęły statek do samej śluzy. Zajęte tym było w sumie 8 lokomotyw – dwie z każdej strony ciągnęły statek do przodu, a dwie z każdej strony stabilizowały jego tor ciągnąc go do tyłu. Synchronizacja lokomotyw i precyzja naprawdę nieprawdopodobna.